현재의 울릉도 독도 항로의 여객선은 포항∼울릉간 정기여객선 3대,묵호∼울릉간 정기여객선 2대, 강릉∼울릉간 정기여객선 2대, 후포∼울릉간 부정기여객선 1대, 울릉∼독도간 유람선 2대가 운항하고 있다.

정기여객선 복수노선 허가로 독점 노선의 문제는 해소되었으나 1995년 포항∼울릉간 항로를 1일 1왕복 시대에 진입시키기 위해 썬플라워호(2,394톤/여객 920명/차량20대 /52노트)를 취항시킴으로써 울릉도 지역주민의 교통난 해소와 경제 및 관광발전에 크게 기여한 바 있는 대아고속해운그룹이 울릉도 해운사업에서 손을 떼는 손실을 감수해야만 했다.

사실 울릉 ↔ 포항간 여객선 항로는 울릉군민과 역사를 같이한 교통로이며 생명선이다. 1948년 정부수립 이후 운항시간 16시간 소요된 금파호(150톤/목선)가 월 3∼4회 운항 하였으며,

박정희대통령 공약사항으로 1963년 5월 운항시간 10시간 소요 청룡호(350톤/철선)가 투입 되어 울릉도 해상교통에 장족의 발전을 보이기 시작 하였으며, 이후“한일호”,“카페리호”등이 운항되어 오다가,

바야흐로 1995년 8월 15일 포항 ↔ 울릉간을 3시간에 주파하는 초고속 쾌속선인 썬플라워호가 취항함으로써 1일 생활권이 가능해져 울릉도 해상 교통 발전의 일대 혁신을 가져왔으며,

이를 통해 울릉도 지역발전은 물론 국제생태관광 명소를 지향하는 관광울릉의 위상제고에 일익을 담당해 온 것은 대아고속해운의 공적이 지대하다고 할 것인바, 이 사실에 대해서는 울릉군민들은 이를 인정하고 또한 높이 평가하고 있다.

그런데 포항~울릉간 노선을 운항하는 대형여객선인 썬플라워호는 해운법상 선령만료 25년이 되는 오는 2020년 2월부터 운항을 못한다. 이와 관련하여 울릉군은 민선7기 군수 공약1호인 썬플라워호 대체선으로 대형여객선 취항에 대해 실천계획을 언론에 공개(2018. 8 .7. 포항 MBC 시사토론)하고 곧바로 울릉군 제정조례 제1912호 “울릉군 주민의 해상 이동권 보장을 위한 대형여객선 지원 조례”를 제정 공표했다.

조례는 지원사업자에 대한 선정기준과 울릉군민이 여객선을 이용할경우에 발생하는 비용에 대해 지원케 되는 보조금을 주요골자로 하고있다.

지원사업자의 선정기준은 총톤수 2,500톤 이상, 항해속력 40노트이상, 선박출항 통제기준 최대파고 4.0미터 이상 등을 충족하는 여객선을신규 건조할 수 있어야 하며, 연간 250일 이상 운항과 여객정원의 20%이상을 군민승선권으로 배정할 수 있는 자로 한정한다.

또한 지원사업자는 사업자 공모를 통해 선정, 재정지원은 울릉군으로부터 연간 10억 원 규모로 최대 10년까지 받을 수 있다.

구슬이 서 말이라도 꿰어야 보배라는 말이 있듯이 “울릉군 제정조례 제1912호”의 목적은 울릉군민의 안정적인 해상 이동권 보장을 위하여 울릉군을 출·입항지로 하는 대형여객선에 대한 운항보조금 지원 등에 관한 사항을 규정함으로써 주민복지 및 생활편의 증진을 도모하고자 함인 것이나

아직 전국 단위에서 사례가 없으며 대형 2,500톤급 이상 여객선 건조에 500억∼800억 원이 소요되는 상황에서 울릉군의 조례 지원 계획으로는 수시 유동성위기를 겪고 있는 국내선사가 사실상 사업자공모에 응하기가 힘들다.

설사 지원사업자가 선정된다 하더라도 운항보조금은 보조금의 관리에관한 법률에 의거 매년말 사업자의 결산보고서 재무제표상 손실이 발생될때 그 손실 상당액을 보전해 주어야 하는 것이기 때문에 특혜 불공정거래 시비의 소지가 있으며 여객선에 대한 운항보조금 지원 등에 관한 제도 도입은 울릉군만의 문제가 아니라 중앙정부와도 연계된 문제이기도 하다.

캐나다와 일본 등 선진국의 사례도 면밀히 살펴봐야 한다. 특히 가까운 일본이 우리의 낙도 보조항로 사업보다 확장된 개념인 이도항로(離島航路)사업에 대해 눈여겨봐야 한다. 지방공공단체가 재정 지원 등을 통해 운영에 관여하며, 전체의 약 3분의 1은 공영이나 공공과 민간이 공동투자 하는 특수법인 형태에 의해 운영되고 있다.

대형대체선 건조기간을 감안하면 선사공모를 통해 건조계약해야할 시기를 일실하였음에도 불구하고 울릉군은 2018년 9월 21일 조례 제정 후 지금까지 아무런 후속계획을 내놓지 못하고 있다. 군은 운항보조금 100억 지원에도 나서는 선사 없다는 것이며, 선사는 2500t급 신조선 건조에만 500억 이상이 들어 적자가 불가피하다는 것이 그 이유다. 이렇게 될 경우 “역사의 흐름을 30년 이상 후퇴시키는 결과를 초래할 것으로 여겨진다.”

따라서, 이에 대한 문제점을 보완하기 위해서는 3가지 대안을 고려해 볼 수 있다.

첫째, 대체선 소유권을 울릉군에 두고 “울릉군민이 주간사(主幹社)가 되는 제3섹터(정부부문인 제1섹터와 민간영리부분인 제2섹터를 혼합해서 만들어진 새로운 형태의 공급주체 법인) 방식의 SPC(special purpose company) 가칭 ”울릉도관리공사“를 설립,

울릉도관리공사가 사업주체가 되어 울릉군민이 주주가 되는 주식의 모집과 국가 지방재원의 투입, 민간투자자를 모집하여 여객선을 건조, 해운사업을 직영”하거나

“기존선사가 운항하는 선박을 썬플라워호 상당의 여객선으로 교체 투입을 유도하는 방안”이 그것이다.

둘째, 정부가 "여객선 현대화펀드 출자 등을 통해 울릉군조례로 선정된 사업자인 여객선사의 건조를 적극 지원 하는 방안“이 그것이다.

셋째, 울릉군이 설립한 가칭 “울릉도관리공사”가 군민이 주주가 되는 군민주식 모집과 지방비 출연 등 50억원의 자본금을 모아 선박펀드(SPC)를 구성한 후 정부가 선박 건조 자금의 50%를 정부저리자금인 관광진흥개발 기금 등에서 출자해 모태펀드를 만들고 이를 기반으로 선박을 담보로 하는 금융기관 대출과 선사부담을 합해 대체선을 건조 후,

“울릉도관리공사”에서 사업자인 여객선사를 공모하여 선박운영을 위탁하고 운영에 관여하는 사업방식이다.

본 대안은 울릉 ↔ 포항을 연결하는 해상항로에 전천후 초고속 여객선 취항을 갈망하는 울릉군민들의 오랜 염원을 해결할 뿐만 아니라 도서지역 발전을 획기적으로 앞당길 수 있는 국가전략 사업으로서,

중앙정부와의 유기적인 협조체제를 유지해 나가면서 준공영제 도입의 추진과 병행하여 공익 사업으로 추진해 나갈 수만 있다면 군민 이동권의 안정적 확보는 물론 경제적 측면에서도 충분한 경쟁력이 있을 것으로 판단되며 이를 통하여 울릉군민으로 부터도 전폭적인 성원을 받을 수 있을 것으로 믿어 의심치 않는다.

경북도와 울릉군은 이제 더 이상 실효성 없는 조례에 목메이지 말고 대체선 공약의 도그마(dogma)에서 빠져 나와 전문가그룹의 자문과 주민공청회를 통해 최적의 대안을 조속히 마련하기를 바란다.

김 현 욱 (사)한국관광레저문화진흥원장

(전)문화체육관광부관광레저도시과장

(전)울릉군부군수